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汽车钢买车会在乎周围人的眼光吗？面对这个灵魂拷问，不少人的答案都是肯定的，笔者就有着类似的经历：4年前买电动车之时，想到了技术快速迭代会让老车型掉队，事实也正是如此，伴随年补贴政策加入了对电池能量密度的考量，三元锂电池的广泛应用，让我个人的磷酸铁锂车型被划到了“鄙视链”的底端。俗话说“三十年河东、三十年河西”，谁曾想磷酸铁锂在今年就“翻红”了，包括年初发布、装车汉EV的比亚迪刀片电池，五菱宏光MINIEV成为爆款，乃至特斯拉国产Model3标准续航版，一跃成为了车友们热议的话题。一波磷酸铁锂装机量的强势反弹，当然不只是与笔者一样的老车主获得了新的谈资，这本身就是电动车发展历程的一个缩影。本文咱们就这个话题，聊聊“新磷酸铁锂时代”的那些事。
磷酸铁锂凭什么“翻红”？
先说“翻红”，年国家新能源车补贴加入了电池能量密度这项考核标准之后，市面上的纯电动乘用车为了拿补贴、追求续航里程，大面积的转向了先天能量密度更高的三元锂电池，并不断的向着更高比例镍金属持续推进，NCM、三元锂电池甚至成为了买车时，销售人员集中“输出”的产品核心亮点。就在广大车友认为三元锂将逐步替代磷酸铁锂之时，后者在今年迎来了爆发。从中国电池联盟的统计数据来看：磷酸铁锂电池装机量从今年8月份开始，同比去年完成了连续3个月增长超%，最近的10月份统计数据达到了.5%。那么问题来了，如此强势的表现凭什么？简单概括无外乎两方面，一是“打铁还需自身硬”，二是郭德纲常说的“同行衬托”。先说“打铁还需自身硬”，如今乘用车的磷酸铁锂与笔者4年前的版本早已不可同日而语了。本质的材料倒是没有任何改变，但从电芯、模组到最终成型的电池包的物理结构，要说翻天覆地一点也不为过。这方面，比亚迪的刀片电池与在售的特斯拉国产Model3标准续航版均可谓典型。比亚迪的刀片电池电芯即模组，超长且薄的电芯就是电池包内部的最小物理单元，现阶段汉EV使用的版本刀片电芯长度达到了mm，设计上限可达mm。更多安全相关技术的提升，助力电池包去模组、内部结构完成了非储能部分（连接件等）的“瘦身”，除去了原有小面包外的“独立包装”，在整包中装入了更多“干货”。相比之下，特斯拉国产Model3标准续航的磷酸铁锂没刀片那么直观，但实则原理更好理解，就是把长续航版的电池“外包装”照搬过来，里面从三元锂的圆柱电芯换成了磷酸铁锂的方形模组，省时省力、原结构“直出”。再看“同行的衬托”，此处所谓的同行就是三元锂。能量密度高、低温表现好的三元锂不香吗？当然香啊，但价格贵呀。最常见的三元材料镍钴锰，其中钴金属原材料全球储量有限，集中在刚果金，开采权还没在非洲兄弟手里，被欧美企业所掌控，采购价格并不稳定。钴金属、氢氧化钴
反观磷酸铁锂，磷和铁都是国内资源含量丰富的原材料，如此差异直接反映在了“钱”上面。以中国电池联盟今年的成本统计来看，三元锂（镍钴锰）的成本在元/kWh左右，磷酸铁锂则稳定在了元/kWh上下。在补贴不断退坡、毛利率持续降低、市场价格战日趋激烈等多方因素的影响下，降低电池成本势在必行，毕竟没有车企愿意做赔本的买卖。这么一看，不求续航里程一直大步提升的车型，自然就把成本更低的磷酸铁锂给衬托的出来了。“翻红”的关键在于弥补先天不足的热管理系统磷酸铁锂的优势除了最明显的成本，电池内部结构“瘦身”式的变化，给液冷循环的热管理系统留出了空间。要知道笔者4年前的磷酸铁锂乃至之后一段时间内的车型，电池容量还满足不了续航的刚需呢，哪有地方布局热管理系统啊，电池温度全靠大自然的力量、一律都是风冷。纯电动车热管理系统示意图（含电池液冷）
如今情况完全不一样了，有余地装备电池的液冷循环系统，直接解决了磷酸铁锂温控方面的大问题。高温天气，主动的液冷循环比风冷更有保障；低温环境，磷酸铁锂性能不足的先天短板，即便多付出一些电耗用于热管理系统的工作，也要比在不适合的环境下工作效率更高，相当于一个花5块钱省下了10块钱的交换。而关于电池液冷循环的重要性，乘用车上的例子不少，却都没有纯电动的商用车来得明显。我同事前几天去到冬奥会举办地崇礼（张家口市）滑雪，竟然在充电站碰到了从北京“一管电”开过去的纯电动大巴车。要知道目的地崇礼现在白天最高气温在0度上下徘徊，单程km、海拔最大攀升接近m，50多个座位的磷酸铁锂纯电大巴中途没充电，就这么上去了。图为张家口崇礼纯电大巴“经历”
究其原因就是电池液冷循环系统的加持。年最早一批商用、与普通用户接触的电动大巴，8箱磷酸铁锂电池最多也就跑km，之后改为11箱电池（结构全面改变、非单纯箱数增加），也就是等比例的提升。如今液冷循环系统来了、配合BMS的软件迭代，我同事与纯电大巴司机的沟通带来了一组数据对比，冬季低温环境的电耗，从原本的1kWh/km左右，长途行驶降到了0.7kWh/km。这个优化比例在纯电大巴上确实太明显了，也从侧面印证了磷酸铁锂“翻红”的关键，即从电池结构到热管理系统的连锁反应。提升二手车残值的链条已具雏形磷酸铁锂未来一片大好如果说电池结构+热管理系统的优化，是磷酸铁锂眼前的好处，那么电池梯次利用与，以及5G基站储能电池两方面，则可谓前景可观的远山。先说梯次利用。纯电动车续航、充电等使用中的困难，可以通过各种办法来克服，而唯一解决不了的就是二手车“不值钱”的难题。电池作为乘车最贵的核心部件（占整车成本35%-45%不等），在所难免的衰减给二手车残值带来了巨大的负面影响。而如南孚电池广告一样，玩具用完的电池遥控器还能继续用的梯次利用，将很大程度上缓解二手车残值低的难题。这方面，为了应对接下来新能源车动力电池退役的高峰，国务院《新能源汽车产业发展规划（—年）》中提出，建设动力电池高效循环利用体系，立足新能源汽车可持续发展。紧接着工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。国家促进产业的政策来了，老百姓最终受益也就是可以预期的了。再看5G新基建。想来不少朋友常看到我国5G基站数量与覆盖的相关消息，简单分享一组数据：5G基站的密度将是同等区域内4G基站数量的4倍，我国现有4G基站万座左右，即5G要达到4G现有的覆盖范围，需要建万座以上。今年我国的5G基站建设木表为60万座，作为国家的7大新基建之一，这将是未来很长一段时间内的建设“爆发点”。这跟磷酸铁锂有什么关系？5G基站的储能电池将逐步从铅酸电池升级磷酸铁锂电池，这其中包含新的磷酸铁锂，也有上文提到梯次利用产品。图为华为5G基站储能电池
如此一来这逻辑就连上了：新的磷酸铁锂装在车上，退役之后用于储能，提升其利用价值，最终在二手车残值上有所体现，让车主受益。环环相扣的链条已具雏形，磷酸铁锂的“翻红”也就成了顺理成章的一个现象了。写在最后：关于磷酸铁锂的“翻红”，表面上是更多车型实际装车了，实际上乃是从磷酸铁锂结构优化，到液冷循环的热管理系统的纯电动车技术迭代，深层里还要加上梯次利用赶上了5G新基建的风口。如文中所言，一步步的递进促进新能源产业发展、福泽广大电动车消费者的大方向已然相当明确了，所谓的“新磷酸铁锂时代”，不外如是。聊了半天磷酸铁锂的一片大好，那么份额依旧领先前者的三元锂呢？专业报告
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